Se pudo legislar rápido cuando convenía: lo que el Mundial nos enseñó sobre las prioridades de movilidad en México

La posible derrama económica del Mundial definió la fecha límite.

El Congreso de la Ciudad de México aprobó la reforma que crea la categoría VEMEPE en agosto de 2025. Para 2026, con el Mundial tocando la puerta y miles de scooters ya circulando sin control en calles como Reforma, el gobierno capitalino aceleró el paso: anunció que buscaría un periodo extraordinario de Congreso para que las nuevas reglas, placas, licencia, Distintivo de Movilidad Eléctrica, entraran en vigor el 1 de julio de 2026, con sanciones activas desde el 21 de noviembre. Todo el proceso, de reforma legal a reglamento operativo con sanciones, tomó menos de un año.

Compárese esto con el ritmo de todo lo relacionado a accesibilidad en el país: veinte años sin una Norma Oficial Mexicana de turismo accesible, un Sello de Turismo Incluyente que opera desde 2016 sin mecanismos reales de verificación, un vacío estadístico total sobre cuántas personas con discapacidad viajan en el país. Cuando hay una fecha límite que le importa a la ciudad o al país, como un evento internacional del calibre del Mundial, en México legisla en meses. Cuando se trata de garantizar que una persona con discapacidad pueda moverse con autonomía, los mismos procesos pueden tardar una generación o más.

Lo que no se puso sobre la mesa.

Revisando el proceso legislativo y la cobertura mediática de esta reforma, no aparece en ningún momento una discusión sobre movilidad compartida accesible. No hubo mención de exigir a los operadores (Lime, y cualquier otro que quisiera operar durante el Mundial) una flota con opciones adaptadas, ni siquiera como piloto temporal en zonas de alta afluencia turística como el Centro Histórico, Reforma o el Estadio Azteca. Esto, pese a que sí que esperaban personas con discapacidad desplazadas por el Mundial, tanto así que se aumentó el precio a los “accesibility tickets” para personas con discapacidad resultando los más caros de la historia de los Mundiales.

El tema de movilidad privada adaptada no es un capricho, de hecho ya existe como práctica en otras ciudades. San Francisco, por ejemplo, condicionó desde 2020 el permiso de operación de Lime, Spin, Jump y Scoot a que cada una desarrollara un programa piloto de scooters adaptativos. En Phoenix, Lime Assist y Spin Access ofrecen hoy vehículos adaptativos gratuitos y bajo demanda como parte del programa municipal de micromovilidad, no como beneficencia corporativa. Nueva York fue más lejos: su piloto de scooters en 2021 exigió a los tres operadores, Bird, Lime y Veo, ofrecer también unidades con acceso para silla de ruedas desde el primer día del programa. De estas 3 ciudades, 2 de ellas anfitrionas del Mundial, ya tenían opciones adaptadas desde mucho antes de la “fiesta mundialista”.

Es decir por tanto, cuando una ciudad quiere que la movilidad compartida sea accesible, lo pone como condición del permiso. No es una tecnología nueva ni un lujo, sino una cláusula contractual y operacional, y México tuvo, con el Mundial, la ventana perfecta para exigirla, aunque fuera como piloto temporal, aunque fuera solo en el perímetro de las sedes, pero no se quiso hacer.

Mucho ruido, poca accesibilidad.

Vale la pena preguntarse si esta omisión es aislada o si retrata algo más amplio sobre cómo se prepara una ciudad de esta magnitud para recibir a millones de visitantes. Un ejemplo puntual y frustrante es la infraestructura peatonal para personas con discapacidad visual (ya saben, piso podotáctil, franjas guía, semáforos con señal sonora) sigue siendo inconsistente en corredores turísticos clave de la ciudad, desde el Centro Histórico hasta tramos de Paseo de la Reforma. No es un tema menor, pues si el criterio para regular scooters fue la seguridad y el orden de cara al Mundial, la misma lógica debería haber aplicado a garantizar que alguien con discapacidad visual pudiera cruzar esas mismas calles con seguridad. Sin embargo, esto nunca apareció en la conversación pública con el mismo peso.

Dentro del tema movilidad, sí que se se hicieron mejoras en el Servicio de Transporte Colectivo “Metro”  y se intentó hacer pasar, como una ligera brisa en día caluroso, que se estaban haciendo más accesibles (únicamente) las estaciones de la Línea 2, porque eran las que los aficionados al futbol iban a recorrer en su camino al Estadio Azteca, pero la ejecución y la comunicación dejaron mucho que desear, además de que ya habiendo pasado la justa mundialista parece ser que todo fue sólo un espejismo realizado para los visitantes foráneos y extranjeros, del que ahora sólo queda el humo provocado por el malfuncionamiento de piezas que no se intervinieron durante esa inversión histórica en el “Metro” que tanto presumen.

Regresando al tema principal de este blog, el argumento se vuelve más incómodo, porque no se trata solo de scooters ni de gobierno. El transporte privado en México, taxis de aplicación, servicios de renta de auto con chofer, incluso el transporte turístico contratado para tours, no tiene ninguna obligación legal de ofrecer una sola unidad adaptada para personas con discapacidad. No es que el Estado deba operar esas flotas; evidentemente no, porque además ellos ya se cubren la espalda con los metros, metrobuses, RTPs y demás transportes supuestamente accesibles (no lo son por completo, pero ese es tema para otro blog). Pero sí puede, como ya hacen otras ciudades con los scooters, condicionar los permisos de operación a un mínimo de accesibilidad, del mismo modo en que ya exige placas, seguros y verificación vehicular.

Hoy, una persona usuaria de silla de ruedas que llega a la Ciudad de México prácticamente no tiene opción de transporte privado bajo demanda que pueda usar de forma autónoma. No existe el equivalente mexicano de un “Uber WAV” (wheelchair-accessible vehicle) operando con la escala necesaria, ni una obligación regulatoria que empuje a las plataformas a ofrecerlo. Es, una vez más, un vacío que no es responsabilidad exclusiva del gobierno, pues las empresas privadas también han evitado invertir en flota adaptada por costo y baja rentabilidad relativa, pero que el gobierno tampoco ha empujado a resolver con la única herramienta que tiene: la ley.

La reforma de scooters demuestra algo que vale la pena repetir: México sí puede legislar rápido en movilidad cuando hay voluntad política y una fecha en el calendario. El problema no es de capacidad institucional, sino de prioridad. Se resolvió en menos de un año el desorden vial que generaban los scooters en Reforma, pero no se aprovechó esa misma ventana legislativa para exigir que una fracción de esa flota, o del transporte privado que también preparaba su oferta para el Mundial, fuera accesible.

La lección no es solo señalar la omisión, sino usarla como evidencia de que el argumento de “no hay tiempo” o “es muy complicado técnicamente” no se sostiene cuando el interés de la ciudad está en otro lado. Si se pudo emplacar a miles de scooters en menos de un año, se puede exigir accesibilidad en el transporte privado con la misma velocidad, el día que sea una prioridad tan visible como el que casi te pase por encima uno de estos vehículos en Refoma, la Condesa o la Juárez.